Lancia Stratos
El Lancia Stratos fue pensado como coche de competición exclusivamente, algo que no era común en la época en la que lo diseñó Bertone, a finales de los 60. El Stratos, que recibió su nombre para transmitir la idea de que provenía de la “estratosfera”, tenía un aspecto futurista y un diseño muy particular, fruto de un intenso trabajo en el túnel de viento.
Si algo ha hecho pasar a la historia al Lancia Stratos fue el hacerse con tres campeonatos mundiales de rallies consecutivos, entre 1974 y 1976. Y realmente constituyó una enorme satisfacción para Cesare Fiorio - director de la sección de competición rallyes - , que se había empeñado en hacer del Stratos un buen coche de rallye en contra de la opinión de algunos dirigentes de Lancia que consideraban al coche como demasiado "bonito" y pretendían que fueran otros modelos de gran serie de su gama -Fulvia, Beta, los que tomaran parte en competiciones.
Solo se fabricaron 492 unidades, para poder competir en el Campeonato del Mundo de Rallys.
La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970. La "máquina de ganar rallyes" con su futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvia había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imaginó el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Partiendo de su estratégica posición en Lancia y utilizando con inteligencia las numerosas conexiones existentes en el imperio Fiat, Fiorio obtuvo lo que necesitaba: un equipo de técnicos y mecánicos montadores de Lancia, motores Dino V6 y transmisiones de Ferrari, colaboración de Bertone, etc... Y un año después, también en Turín, hacía su aparición el primer Stratos "de verdad", el prototipo de un compacto Gran Turismo susceptible de ser comercializado en serie... o de ser transformado en una temible arma de rallye. Fiorio dejó que el departamento comercial de Lancia se ocupase de la primera de ambas soluciones, reservándose para él la segunda. Fiorio jamás se imaginó que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos.
Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido (así de claro), ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, no permitiendo su producción y privándonos así de uno de los mitos de los años 70. Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.
Gianpaolo Dallara, ex director técnico de Lamborghini, creador entre otros de los modelos Miura y Espada, y Marcello Gandini, jefe de diseño de Bertone, trabajaron junto a Fiorio para convertir el prototipo en un coche de competición. El primer prototipo estuvo listo para su presentación en el Salón de Turín de 1971, pero aún estaba incompleto, y debía estar listo para hacer test antes de 1972. En el Salón de Turín de 1972, el nuevo Stratos, fue presentado. Su motor era un Ferrari V6 de 2.4 litros y 12 válvulas, y llevaba acoplada una caja de 5 velocidades, siendo perfeccionada aún más su mecánica durante el año siguiente.
Quedan realmente muy pocas similitudes entre aquel Stratos original de Bertone presentado en 1970 y el que a partir de él hizo construir Cesare Fiorio. El primero era un ejercicio de estilismo sin objetivo determinado. La preparación de Fiorio era una máquina para correr y todo había sido pensado en función de ello. Si existe una impresión primera al contemplar cualquier Stratos, y esa es su compacidad. Muy corto, bajo y de líneas duras y angulosas, el Stratos es sumamente compacto y muy agresivo.
Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia poder hacer todos los test de pruebas necesarios para conseguir una perfecta puesta a punto.
La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aún se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya se ha comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.
El éxito en la competición no solo llego de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados más laureados fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.
La inspiración para el desarrollo del Lancia Stratos de rallye fue el prototipo desarrollado por Bertone para Lancia que fue mostrado al público en el Salón de Turín de 1970. La "máquina de ganar rallyes" con su futurista y radical diseño fue fruto de un intenso esfuerzo en el túnel de viento para reducir al mínimo posible el CX, produciendo Lancia un vehículo que más parecía sacado de una película de ciencia ficción que de la realidad. De hecho, el coche fue llamado Stratos porque por su aspecto recordó a uno de los diseñadores a algo venido de la estratosfera. El coche mostrado en el Salón era un prototipo con monochasis tubular, construido mediante una combinación de laminas metálicas en el centro de la sección, y fibra de vidrio reforzada en las puertas, los pilares frontal y trasero y en la carrocería. El motor y la suspensión trasera iban montados sobre una subestructura realizada en acero. El bajo coeficiente de resistencia aerodinámica fue logrado gracias a un exterior muy liso, sin nervios o curvas que impidiesen el flujo del aire, y un morro muy anguloso con faros escamoteables. El responsable deportivo de Lancia en aquella época era Cesare Fiorio. Su equipo de Lancia Fulvia había sido usado con gran éxito en rallyes hasta 1966, pero de ese año a esta parte habían perdido protagonismo debido a coches con los que competían marcas como Porsche o Alpine-Renault. El diseño del Stratos hizo volar la imaginación de Fiorio. Se imaginó el prototipo siendo convertido en el nuevo coche de competición de Lancia. Partiendo de su estratégica posición en Lancia y utilizando con inteligencia las numerosas conexiones existentes en el imperio Fiat, Fiorio obtuvo lo que necesitaba: un equipo de técnicos y mecánicos montadores de Lancia, motores Dino V6 y transmisiones de Ferrari, colaboración de Bertone, etc... Y un año después, también en Turín, hacía su aparición el primer Stratos "de verdad", el prototipo de un compacto Gran Turismo susceptible de ser comercializado en serie... o de ser transformado en una temible arma de rallye. Fiorio dejó que el departamento comercial de Lancia se ocupase de la primera de ambas soluciones, reservándose para él la segunda. Fiorio jamás se imaginó que ese sueño se convertiría en uno de los más grandes coches de competición de todos los tiempos.
Homologación
Hasta entonces, los rallyes estaban dominados por coches de competición, pero tomados sobre la base de vehículos que existían en la cadena de montaje para unos clientes convencionales. Nadie había considerado antes la idea de producir un vehículo exclusivamente para la competición. Las reglas del campeonato mundial de rally exigían un mínimo de 500 unidades fabricadas para poder homologar y admitir un vehículo en competición, aunque durante el período de fabricación del Stratos ese número fue reducido de 500 a 400 unidades. La FIA pensó que tan alto número de coches necesarios para la homologación podía echar para atrás a más de un fabricante y que tal vez llegase un momento en que el campeonato se quedara sin participantes, así que rebajó la cantidad.
El Stratos fue el primer coche que se acogió a la nueva homologación que permitió en ese momento que el campeonato en un futuro fuese monopolizado por los Grupo B de los años 80, que pronto fueron prohibidos por ser coches muy rápidos y demasiado peligrosos. Teniendo siempre presente la posición central del motor, y, con una hoja en blanco, sin el condicionante añadido de tener que hacer un coche para vender al público, Fiorio comenzó a rediseñar el Stratos para pasarlo de prototipo a coche de competición, lo primero de todo, era conseguir un motor lo suficientemente potente.
Diseño y presentación
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| Prototipo del Lancia Stratos |
Si el Ferrari Dino no hubiese sido retirado de la producción, posiblemente el Stratos jamás hubiese existido (así de claro), ya que seguramente Enzo Ferrari hubiese considerado a este coche como una amenaza directa para el Dino, no permitiendo su producción y privándonos así de uno de los mitos de los años 70. Lancia usaba en aquel momento el motor 1.6 V4, y Abarth había producido una versión de 2 litros. Pero en ese momento, FIAT se hizo con Lancia, lo que permitió a esta aprovecharse de pasar a ser también compañera de Ferrari. El hombre elegido en aquel momento por FIAT para hacerse cargo de Lancia fue Pierre Ugo Gobatto, quien hasta ese nombramiento había sido el hombre designado por FIAT para la gerencia de Ferrari, y que sabía de primera mano que debido a la reducción en la producción del Ferrari Dino 246, habían quedado muchos motores Ferrari sin coche en el que acoplarlos.
Quedan realmente muy pocas similitudes entre aquel Stratos original de Bertone presentado en 1970 y el que a partir de él hizo construir Cesare Fiorio. El primero era un ejercicio de estilismo sin objetivo determinado. La preparación de Fiorio era una máquina para correr y todo había sido pensado en función de ello. Si existe una impresión primera al contemplar cualquier Stratos, y esa es su compacidad. Muy corto, bajo y de líneas duras y angulosas, el Stratos es sumamente compacto y muy agresivo.
Durante todo este tiempo, el coche fue introducido en rallyes que tuvieran una serie para prototipos, lo que permitió a Lancia poder hacer todos los test de pruebas necesarios para conseguir una perfecta puesta a punto.
Producción
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| Stratos de competición junto a versión original |
La producción comenzó en el año 1973, y se mantuvo hasta mediados del año 1974. Las carrocerías eran producidas por Bertone en su planta de Grugliasco, en los suburbios de Turín, para ser posteriormente acopladas al Stratos en la cercana planta de Lancia. A día de hoy aún se discute sobre el número exacto de Stratos que fueron fabricados. Los expertos mantienen que se fabricaron entre 450 y 492 coches, aunque desde Bertone se comenta que el número real de coches fabricados fue de 502 unidades. Al comienzo del auge del Grupo 4, las reglas requerían una producción de 500 unidades, pero, como ya se ha comentado antes, en la época del Stratos ese número bajo a 400, siendo homologado el Stratos el día 1 de octubre de 1974. La versión final fabricada, difería algo de la original, principalmente en las tomas de aire del capo delantero que pasaban a ser horizontales, en vez de verticales.
El mito en la competición
En abril de 1973, Sandro Munari se hizo con la victoria en el Rallye Firestone, celebrado en España. Tan solo un mes después, junto a Jean-Claude Andruet, Munari logro una meritoria segunda plaza en la Targa-Florio, y, en septiembre de 1973, el Stratos logro otra victoria: el Rallye de Francia, de nuevo a los mandos de Munari.En otoño de 1972, Sandro Munari y Mario Mannucci tomaron la salida en el Rallye de Córcega en el segundo Stratos que fue fabricado (el número de chasis de este coche era el A6-14057), teniendo que retirarse de la prueba debido a un fallo en la suspensión trasera, repitiéndose de nuevo esta avería durante el rallye de la Costa del Sol un mes después.
Durante 1974, las victorias del Stratos fueron rápidas y abundantes. Antes de su homologación, el Stratos había logrado el Rallye de Sicilia y la Targa Florio, corriendo en la clase prototipo, y durante los días de la homologación, Munari logro la victoria en San Remo. Las siguientes victorias fueron en el Giro d´Italia, Rideau Lakes, el Rallye de Córcega, y una tercera plaza en el Rallye de Inglaterra, entre otras muchas. Con esas victorias, Lancia logro el Campeonato del Mundo de Rallyes del año 74, logro que se repetiría en los años 1975 y 1976.
En enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.
En enero de 1975, Sandro Murani logro la primera de tres victorias sucesivas en el Rallye de Montecarlo. Durante ese mismo año, Björn Waldergaard logro la victoria en los rallyes de Suecia y de San Remo, y en el Rallye Safari de ese año, Munari logro la segunda plaza y Waldergaard la tercera. Sin embargo, el Stratos fue de nuevo incapaz de vencer en el Rallye de Inglaterra. Siendo pilotado por Björn Waldergaard, el Stratos dejaría ese año una increíble imagen para los espectadores del RAC.
Tras lograr una buena salida, el coche rompió la transmisión, y los mecánicos retiraron la parte trasera del coche para que les resultase más fácil reparar la avería. Por no perder más tiempo, Waldergaard no espero a que los mecánicos acoplasen la parte trasera, y volvió de nuevo a la carrera, marcando los mejores tiempos en 40 de los 72 tramos de los que se componía el rallye, pero fue descalificado por circular por la vía pública (en uno de los tramos) sin luces traseras, intermitentes traseros ni placa de matricula.
El año 1976 fue el más exitoso de la carrera del Lancia Stratos, obteniendo para Lancia el Campeonato del Mundo de Rallyes por tercera vez consecutiva, logrando la primera y la segunda plaza en el Rallye de Montecarlo; la primera, segunda, tercera y cuarta plaza en Portugal; la primera posición en Sicilia; primero en el Giro d´Italia; primero en Córcega; y un cuarto puesto en Inglaterra.
El éxito en la competición no solo llego de la mano de los coches oficiales de Lancia, sino que también los equipos privados tuvieron mucho que ver. Uno de los equipos privados más laureados fue el equipo Chardonnet francés. Su piloto estrella fue Bernard Darniche, quien siguió sumando victorias incluso después de que la fabrica hubiese dejado de fabricar las versiones del Stratos para competición. De hecho, Darniche seria considerado el piloto de Stratos más exitoso de todos los tiempos, con un palmares de 33 victorias, muchas si se tiene en cuenta que Sandro Munari, piloto oficial de Lancia, tan solo obtuvo 13.
En 1977, el equipo de competición de Lancia fue unido al equipo de competición de FIAT. La directiva de marketing de FIAT decidió centrar sus esfuerzos en el FIAT 131 más que en el Stratos, y, en 1978, el 131 fue el coche usado en competición casi exclusivamente, aunque el Stratos aun tendría tiempo de obtener la victoria en 13 eventos importantes durante ese año. En Inglaterra, el Stratos fue el coche elegido por el equipo Chequered Flag, de Graham Warner, siendo conducido por pilotos como Per-Inge Walfridsson, Billy Coleman, Cahal Curley, Tony Pond y Andy Dawson. Desgraciadamente, el equipo británico sufrió muchas adversidades, incluso un incendio que destruyó completamente el coche durante el Rallye de Gales, aunque el coche pudo vencer en el Rallye Internacional Mintex Dales pilotado por Andy Dawson.
En 1979, solo los equipos privados siguieron compitiendo al volante del Stratos, obteniendo Bernard Darniche la victoria en el Rallye de Montecarlo para el equipo Chardonnet. Esa victoria fue la cuarta consecutiva que sumaba el Lancia en aquella prueba.
Solamente la complicidad de la fabrica de Lancia encargada del Stratos, permitió que Markku Alén obtuviese un coche oficial para participar en el RAC británico, y aunque Allen pretendía competir con el Stratos los 3 próximos años, al no conseguir la victoria en el primer año, no fue capaz de seguir involucrando a la marca en aquel proyecto.
En 1981, Lancia muestra su nuevo automóvil del Grupo B, el Lancia Rallye 037, y el Stratos pasa a ocupar las páginas de los libros de historia del automóvil, aunque algunos equipos privados siguen compitiendo con Stratos, logrando algunas victorias en Campeonatos Europeos, hasta que su homologación caduca a finales de 1982.
A pesar de que el tiempo durante el cual el Stratos permaneció en producción fue muy corto, su impacto en el mundo del Rallye fue altísimo. Fue el primer coche diseñado exclusivamente para rallye, seguramente el más hermoso, y lidero el desarrollo de los poderosos coches que formarían parte del Grupo B, de los futuros coches del Grupo S (Grupo que jamás llegá a existir finalmente, por desgracia para los aficionados al rallye) y el inspirador directo de los actuales WRC.
En palabras de Cesare Fiorio, quien hizo su sueño realidad: “Con el Stratos hicimos una máquina impresionante, asustando al resto de los fabricantes, de manera que algunos incluso se tuvieron que retirar ante el reinado absoluto de nuestro Lancia”.
Sin ninguna duda, el Stratos más famoso fue el patrocinado por Alitalia.
Actualmente, y debido a la escasez de coches que se realizaron para el público general, los precios en el mercado de colección son como su propio nombre, estratosféricos, precios que en algunas unidades y dependiendo de su conservación pueden llegar incluso a los 100000 euros.
A pesar de estos precios prohibitivos, si todavía estás interesado en disfrutar de una de estas fantásticas máquinas, estas de enhorabuena porque aún es posible comprar un Stratos a través del mundo de los kit car, que fabricantes británicos como Hawk Cars venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF3000. Derivado del modelo de Hawk existe el AER HFR, de la compañía japonesa Ataka Engineering.
Actualmente, y debido a la escasez de coches que se realizaron para el público general, los precios en el mercado de colección son como su propio nombre, estratosféricos, precios que en algunas unidades y dependiendo de su conservación pueden llegar incluso a los 100000 euros.
A pesar de estos precios prohibitivos, si todavía estás interesado en disfrutar de una de estas fantásticas máquinas, estas de enhorabuena porque aún es posible comprar un Stratos a través del mundo de los kit car, que fabricantes británicos como Hawk Cars venden bajo el nombre de Hawk HF2000 y HF3000. Derivado del modelo de Hawk existe el AER HFR, de la compañía japonesa Ataka Engineering.
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