Citroën DS Tiburón

El Citroën DS fue creado en 1955 y supuso una revolución tanto en estética como en tecnología. Ni es italiano, ni guarda acento ‘british’… Es muy probable que el icono de la elegancia por excelencia venga de Francia y lleve DS por apellido.  El Tiburón sigue siendo junto al Traction Avant y al 2 CV las señas de identidad de la firma de París.

El coche más bello del mundo no siempre es un Ferrari, un Jaguar o un Hispano-Suiza. Ni más ni menos, el Citroën DS Tiburón fue nombrado el coche más bonito de la historia por la revista 'Classic & Sportcars', después de realizar una encuesta entre carroceros de gran prestigio como Giugiaro, Fioravati, Axe o Callum. Quitó la primera plaza al Jaguar XK120 y al Ferrari 278 GTB… ¿Te sigues preguntando por qué?

Es un ritual, los coches hoy considerados como modelos míticos han comenzado generalmente su carrera para ser consumidos, rechazados, olvidados y después redescubiertos y adulados por las siguientes generaciones. El Citroën DS es una máquina de ciencia ficción, la más formidable máquina rodante de la segunda mitad del siglo XX. Cuando los historiadores del año 3.000 evoquen un modelo para ilustrar nuestra época, sin ninguna duda, será este Citroën.

El Citroën DS guarda un cierto toque italiano al ser diseñado por Flaminio Bertoni. Cerca de 20 años tardó la fábrica gala en desarrollar el que quizá, junto al Citroën 2 CV, y al Traction Avant, sea la obra maestra de la marca. Fue presentado en el Salón de París de 1955 donde levantó una gran expectación. Tanto es así, que en menos de una hora ya tenía 743 pedidos; y al finalizar la primera jornada de la feria, Citroën se frotaba las manos con… ¡Tachán!, 12.000 encargos. A pesar del primer ‘boom’, la decadencia de la Segunda Guerra Mundial llevó a la firma a lanzar en 1957 una versión económica del DS Tiburón llamada Citroën ID.

Intentaremos borrar tus dudas, querido lector, respecto a la belleza del DS, que proviene del frances ‘déesse’, es decir, ‘diosa’ en francés. Pero si quieres más datos, también consiguió la tercera posición en el concurso Auto del Siglo que proclamó al Ford T como el coche por excelencia del siglo XX; o el quinto puesto entre los 100 coches más ‘cool’ según la publicación francesa 'Automobile Magazine'.

Citroën sacó a la calle el DS 19 -con un motor delantero de 1.900 cc- pasando por el DS 20, el potente DS 21 I.E que salió en 1969 y que supuso el primer coche con inyección electrónica (fabricada por Bosch), hasta llegar al DS 23 I.E. En total, 1.500.000 modelos vendidos desde 1955 hasta 1975, cuando el fabricante de París decidió no renovarlo más y dejar paso al Citroën CX.

Pero el Citroën DS Tiburón no es solo síntoma de belleza, elegancia o aerodinámica, que por esto último fue criticado en el sector; se decía que perdía estabilidad. ¡Pobres ilusos! -pensaría el ingeniero Walter Becchia- cuando vieran la suspensión hidráulica sin muelles que tenía preparada. Era un sistema hidráulico con corrector de altura. Por lo que se presentaba una excelente alternativa de berlina, y más aún si tienes en cuenta la versión familiar que incluía dos asientos en el maletero enfrentados uno del otro. Pero si fueras un ‘alto ejecutivo’ de los 60, te hubieras decantado por el DS descapotable que diseñó Henri Chapron y que hoy te puede salir por un ojo de la cara.

La revolución técnica que comandó la marca fundada por André Citroën hizo que el Tiburón fuera el primer coche fabricado en serie con frenos de disco. También montaba multitud de sistemas asistidos como el cambio semiautomático sin embrague, la servodirección (aunque ya lo incorporaban algunas compañías estadounidenses) o repartidor automático de la intensidad de frenado y de la altura libre en función de la carga.

Una verdadera lástima que uno de los padres de la criatura, el ya nombrado Walter Becchia, tuviera un límite económico en la fabricación. Porque… ¿te imaginas un DS con motor boxer de seis cilindros? Hubiera aumentado con diferencia la potencia de los cuatro cilindros que en elDS 23 llegaba hasta los 130 caballos. Una pena que la legislación francesa de la época no lo permitiera. Aunque no fue el único impedimento en la fabricación: la marca desechó por falta de presupuesto el techo translúcido de fibra de vidrio que Becchia quería instalar.

En 1975 el sueño de los DS terminó y la fábrica dio paso al CX… Sin embargo, todavía quedan bastantes en el mercado de segunda mano, pero no despertar del sueño te costará unos 10.000 euros. A no ser que quieras renovarte y esperar al sustituto del Citroën C6... que de algo le viene el nombre.

Historia A finales de los años 30, cuando se trabajaba secretamente en el 2 CV, Pierre Boulanger, el gerente que Michelin situó en Citroën, aplicó sus planes para un turismo de gran producción, de diseño muy avanzado, rápidamente bautizado como el Traction, marcó nuevas pautas notables para su época. Pero la tecnología avanzaba gracias a vertiginosos progresos en la industria aeronáutica, y Boulanger comprendió que podía aprovecharse mucho de ésta en un concepto que llevó lógicamente al Traction. El diseño Pocas personas ha habido capaces de imaginar las trascendentales maravillas materializadas en el nuevo Citiroën. Socios cercanos a Paul Mages podían tener algún conocimiento de la hidráulica de alta presión impulsada por el motor, por lo que el nuevo auto tendría frenos, dirección, altura y suspensión hidráulica, con transmisión semiautomática, pero no muchas personas tendrían conocimiento asimismo de las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería. Incluso menos personas sabían algo sobre los motores diseñados por Walter Becchia para el DS. El ex diseñador de Fiat y Sunbeam estaba creando dos de seis cilindros planos, uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos a ambos. El DS iba a costar una cantidad respetable para ponerlo en producción de todos modos, sin desarrollar y estampar nuevos motores, por muy prometedor que fuese. Su potencia tendría que proceder de una versión simplemente modificada de ese motor de cuatro cilindros en línea ligeramente agrícola que tanto había servido para el Traction. Es improbable que este compromiso influyese sobre los contornos del capó ideados por Bertoni para la espantosa nueva carrocería. Estilísticamente, era uno de los diseños más refrescantemente no derivados para entrar en producción. En términos prácticos, mostraba alguno de los rasgos más útiles imaginativamente. En tecnología, utilizaba nuevos materiales de nuevas soluciones. Y aerodinámicamente, era uno de los mejores turismos de serie del mundo. La tecnología Desde los comienzos mismos de la empresa, Citroën había sido el aplicador más avanzado de la tecnología de producción masiva fuera de los EE.UU. El propio André Cítroën había sido en esto un discípulo de Henry Ford, y él mismo había establecido una provechosa relación de negocios con Edward G. Budd, el pionero de la carrocería de acero estampado cuya firma había preparado el camino para el casco de acero rígido y robusto del Traction. Todo este conocimiento se aplicó en la carrocería del DS, pero ahora era más avanzada que nunca. La base de la estructura era una plancha en el suelo unida a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas en daños por accidente, pero la idea se llevó más allá, pues también se desmontaba el techo. Además, estaba hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio, no de acero, y dicho material, entonces aún muy nuevo y raro, no se pigmentó, de modo que el techo debería ser translúcido. Después de todo, se razonaba, dado que la fibra de vidrio era acústica y químicamente casi inerte, ¿qué falta hacía añadir aislantes y revestimientos en su superficie interna o pintar la externa? Era mucho más agradable dejar que una luz suave difusa se filtrase a través de ella e ilurninase ese interior ya futurista. El panel del techo resultó tan ligero de peso que parecía una buena idea el hacerlo fácil de quitar en las revisiones. Se ideó un sistema de seis puntos de fijación, de modo que podía quitarse por entero o levantarse 2,5 o 5 cm para ventilación realmente abundante. Se descubrió que el auto perdía algo su rigidez después de un tiempo si se conducía de cualquiera de ambos modos. En cuestión de meses, el panel del techo se convirtió en una pieza fija y de acero. No se modificó la forma. Implicó el acanalado y reforzamiento alrededor de la parte alta de las puertas, y alguien había considerado que esta monstruosidad potencial podía aprovecharse continuando las líneas hasta un par de pilotos traseros montados a nivel del techo. Tales rasgos aseguraron que el mundo en general se pasmase simplemente por la apariencia externa de los vehículos tirados por caballos.   No fue fácil aceptar que tal coche debería realmente parecer como el DS. En 1955 se fabricaban aún aeroplanos que parecían más como tales carruajes, que el DS. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad. El centro de presión de una carrocería clásicamente aerodinámica se adelanta a medida que se incrementa la velocidad relativa del mismo, y una vez que se sitúa por delante del centro de gravedad del coche, había el peligro de que los dos extremos del mismo pudiesen intentar cambiar de sitio. En el DS, no había tal peligro. La forma era aerodinámicamente correcta, y también dinámicamente, pese a la estrecha vía trasera. La tracción delantera significaba que las ruedas y neumáticos traseros tenían relativamente poco trabajo que hacer, así que podían situarse fuera del camino y del viento, y los neumáticos podían ser incluso más delgados que los delanteros. Tenían que ser Michelin X. Ningún otro, insistía Citroën, serviría. De hecho, la garantía se extendía expresamente condicionada a emplear estos neumáticos radiales aún modernos, pero entonces los Michelin mandaban... Como consideró Citroën -y lo vio mucho más claramente que cualquier otro- los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios. Mientras que los demás diseñadores retorcían sus manos y gritaban lastimosamente que los compromisos que se les pedía eran imposibles, que no podía combinarse la buena condición en carretera con la marcha confortable, que cualquier acercamiento a ellos era más caro de lo que permitirían los responsables financieros, y que estaban atrapados en fuego cruzado, entre el público, por un lado, y las leyes de la Naturaleza, por otro lado, los diseñadores de Citroën se dedicaron al único tipo de suspensión que podía verse que prometía más que comprometía.      Una suspensión revolucionaria Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, Citroën produjo un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando se incrementaba el peso sostenido por el correspondiente amortiguador, un sistema de amortiguador integral que no sólo era sensible a la velocidad sino que también estaba casi relacionado con el peso y era improbable que se deteriorase con el tiempo, amortiguación totalmente independiente a las cuatro ruedas sin exigir mucho espacio, resistencia al cabeceo, altura sobre el suelo graduable para adaptarse al terreno desigual, y conducción estable con seguridad hasta los límites de la conducción de carretera intrínsecamente estable del coche. Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. Cuando se empujaba un diafragma por el correspondiente alza de rueda en un bache (o por un pasajero adicional o añadiendo equipaje a la carga soportada por el "muelle" gaseoso), se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible, cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba el cuadrado del incremento en la carga. Ninguna carga posible podía superarla, y aún así, cuando el auto estaba vacío, el balanceo era tan suave que la conducción seguía siendo maravillosamente confortable. Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada sino una columna ascendente de aceite en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga. Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, no siendo la menor que el centro de gravedad podía mantenerse bajo (para mejor conduccíón en carretera y manejo, y de paso, para cabeceo y balanceo reducidos, y por ello, mayor comodidad), pero sin olvidar otros aspectos, como mantener el correcto alineamiento de los haces de luz de faros, Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma. En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajando así el pistón, la "varilla" podía hacerse más larga -los líquidos no son comprimibles y el movimiento del brazo que sujetaba la rueda controlaba, él mismo, la válvula que lo admitía. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión. El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera, comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase. Dada esta fuente de potencia, había mucho más que podía hacerse con ello. Gracias a Dios, Citroën no eludió la tarea. La hidráulica de alta presión se utilizó para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador. Los motores se modificaron y se actualizaron de vez en cuando, pasando del primer 1 911 cc a 1 985 cc (para el DS21), a 2 175 cc y finalmente (para el DS23) a 2 347 cc. Una evolución continua Tres años después de la presentación del DS21 en 1966, estuvo disponible la inyección de combustible en los modelos superiores, siendo el último y más rápido DS el de inyección. Los frenos eran tremendamente potentes para los niveles de 1955. Delante, y montados interiorrnente para reducir peso en amortiguación, había dos grandes discos, algunos de los primeros en producirse en serie. Otros fabricantes recurrían a Dunlop, Girling o Lockheed para los frenos. Citroën hizo los suyos, pinzas y demás, junto con el primer regulador de frenada para las ruedas traseras. También incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Daba una sensación muy tranquilizadora, y los usuarios necesitaban toda la seguridad que pudiese lograr, tan poco convencional era el pedal de freno en tamaño y tacto. Apenas era un pedal, tan sólo un botón tipo seta en el suelo, junto al acelerador, y se movía sólo unos 3 mm, porque no transmitía esfuerzo, abriendo simplemente una válvula. La apertura de la misma era proporcional a la presión del pie, no al recorrido del pedal., y a través de ello hacía que el fluido de alta presión accionase los frenos, volviendo por otro recorrido (como con la suspensión y otros circuitos) al depósito. Los usuarios con mentes tercamente cerradas se quejaban mucho por ello. Sin embargo, la servodirección no era algo raro. Cualquiera que pensase por un momento cuán pesada (o, por otra parte, cuán temiblemente desmultiplicaba) tendría que ser la dirección del DS, si no hubiese servo para ayudar a girarla bajo todo el peso concentrado en las ruedas impulsoras, no se quejaría por ello. La ayuda ofrecida por la hidráulica a la transmisión confundió al público en dos sentidos. No había pedal de embrague. Todo se controlaba con la varilla fina que servía como palanca de cambio, surgiendo de un cuadrante abierto en la columna de dirección. Se apretaba la palanca en un sentido y el motor se ponía en marcha. Se giraba en cualquier otro sentido y liberaba el embrague. Se colocaba, digamos, en primera, y se metía esa marcha. Se soltaba, y el embrague se metía a un régimen predeterminado. Podía accionarse para dar resultados muy suaves con un poco de práctica, pero no muchos propietarios sabían que el régimen de embragado podía ajustarse para cambios de marcha bastante bruscos y deportivos. ¿Un automóvil complejo? Por desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Aquellos pocos que se tomaban la molestia, descubrían que se podía mantener en perfecto estado sin ninguna experiencia previa o habilidad mecánica.  Pero a  la gente le atraía el DS. Quizá ese motorcito viejo con bloque de hierro situado entre la mecánica futurista sólo desarrollaba 75 CV, pero el picudo DS penetraba tan rápidamente en el aire que podía mantener los 145 km/h y no tenía que reducir cuando el adoquinado era desigual. En un gran gesto, Citroën había tomado el auto cuando era una carreta motorizada y lo había transformado, indudablemente, en una alfombra mágica. Lo más sujeto a cambio en el curso de la historia de producción del DS fueron los motores, las transmisiones, y el interior, y de acuerdo con esto hay que juzgar lo que realmente no importaba para el concepto del auto, en conjunto. Más importante fue el cambio en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos del morro (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. El que el DS se equipase con 4 faros al mismo tiempo, y que los de haz principal interiores de las versiones más caras girasen con la dirección y recibiesen un sistema propio de autonivelado que respondía rápidamente (ideado por Cibié), fue tan fortuito como notable. No es fácil resumir todos los cambios, pues hubo una proliferación de variantes que a menudo se solaparon durante años. Para empezar, hubo el ID19, una versión barata con transmisión convencional, en 1957, seguido por la magnífica ranchera Safari. El 23, era capaz de ir a más de 193 km/h y de ponerse a 100 km/h en la mitad de los 20,4 segundos que necesitaba el auto de 1955. Adelantado a su tiempo Hubo que producirse transmisiones complementarias para todos éstos. Al igual que las versiones semiautomáticas y sin servo de la caja sinconizada de cuatro velocidades, hubo una de cinco, y una automática BorgWarner. El ID más barato se convirtió en el D Super, que es simplemente lenguaje publicitario. En el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creó una carrocería cabriolet ahusada que exigía solvencia financiera y oídos sordos al mal lenguaje de los expertos en aerodinámico. Mucho más se podía haber dicho, si Citroën se sintiese capaz de poner en práctica los cambios pensados, cambios que habrían dado sentido total y final a la hidráulica y neumática impulsada por motor que, incluso en el DS, no se aprovechó.   El deporte Hoy día, se sabe que tales sistemas están en prueba de Lotus, pero Citroën tuvo la base del sistema dispuesta casi tres decenios antes, preparada para eliminar el cabeceo y el balanceo, para mantener perpendiculares las ruedas en todo momento. Pese a todo, el DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally. Un DS ganó el Rally Tulip al año siguiente, pero más significatívos fueron los puestos 2º y 4º logrados en el Safari de África Oriental. Lo más significativo de todo, dado que la prueba era la más dura del calendario, fue la victoria de Citroën en la Marathon de la Route, que en 1961 fue de Lieja a Sofía y regreso. El objetivo de los organizadores de la maratón era hacerlo tan duro que sólo quedase un auto para ganarla. De unos doscientos que comenzaron la prueba en 1962, 18 acabaron sin penalización y cuatro de ellos eran Citroën DS, ganando un premio de clase y otro de equipos, en un año que también vio su éxito en los rallies Alpino, del Invierno Noruego, Lyon-Charbonnières, y el de los Mil Lagos, por no mencionar el Campeonato escandinavo de rallies. Citroën ganó todos estos rallies de nuevo, en 1964, junto con los premios de Montecarlo y Lieja-Sofía-Lieja por equipos, y sólo desde ese año la prodigiosa adecuación del DS para la carretera comenzó a ser inadecuada por sí misma para asegurar victorias en rallies internacionales. Aun así, la demostración más conveniente del auto estaba aún por producirse. En 1968, la Maratón Londres-Sydney llevó a sus competidores sobre lo que obviamente era un camino muy largo y muy castigador, y a sólo 161 km del final, un DS estaba en cabeza. Un automóvil para la Historia Incluso en el más competitivo de los ambientes, el del mercado, la suerte del DS estaba comenzando a decaer de algún modo. Quienes lo comprendían aún lo apreciaban. El resto prestó oídos, año tras año, a las calumnias y tentaciones superficiales de los fabricantes rivales. Bastaron dos decenios, como para el Traction. En 1974, surgió el CX para tomar el relevo, y (dado que incorporaba todos los conceptos del DS, aunque en expresión actualizada) fue proclamado merecidamente Coche del Año. El DS que llegó allí, dejó de fabricarse.  Citroën DS 21 (1967) La gran decepción del DS fue su motor, heredado del Traction. Ni la concepción ni el rendimiento concordaban con el concepto vanguardista del nuevo Citroën. El DS 21 iba a aportar una verdadera respuesta... Fue preciso esperar más de 10 años para que el motor del DS estuviese a la altura de su concepto vanguardista. A pesar de los 83 CV ofrecidos por la firma en 1961, muchos continúan quejándose de su falta de brío. A pesar de las expectativas, Citroën no va a ofrecer un 6 cilindros a su clientela, sino el viejo motor del Traction convenientemente renovado con una arquitectura "cuadrada" más que de "carrera larga". Para hacer esto, se aumenta el diámetro de 78 mm a 90 y se reduce la carrera de 100 mm a 85.5. Con ello conseguimos un motor más vivo y capaz de girar más rápido. Esto prolonga el primer paso efectuado por la versión de 1961. Las modificaciones mecánicas llevan a ganar 1000 r.p.m. y a obtener una potencia de 109 CV a 5500 r.p.m. Es una mejora notable, si pensamos que la versión precedente rendía 83 CV a 4500 r.p.m. El otro progreso notable se sitúa a nivel de par, que pasa de 14.5 mkg a 17.7 mkg bajando su régimen de 3500 a 3000 r.p.m. Algo más de agrado en la conducción. Evidentemente, esas cifras no tienen nada de fabuloso para un motor de 2.2 litros. Un gran número de modelos italianos y alemanes principalmente disponían de motores con rendimientos más elevados sin contar con la imagen vanguardista del DS. ¿Y la potencia? Pero esta potencia debe ser "digerida". En primer lugar por las suspensiones. Sin ser tocado en sus principios, el tren delantero ha sido reforzado a nivel de brazos, de los semi-árboles de las ruedas, de los rodamientos y de las bieletas. Los amortiguadores son más potentes, mientras que los frenos de disco también se ven reforzados. Siempre con la finalidad de mejorar el nervio del coche, el diámetro de las ruedas se reduce de 400 a 380 mm. Los neumáticos son los nuevos Michelin XAS con perfil asimétrico. Su calidad, muy superior a la de los antiguos X, va a contribuir en gran medida a la mejor del comportamiento de los modelos D. Consecuencia lógica de la potencia, lasrelaciones de cambio se modifican. En el DS de emgrague hidráulico, la 1ª está sicronizada y, para todas las versiones, la 3ª es más corta. El puente es también más corto, lo que favorece el brío y la velocidad punta (175 km/h). En verde y contra todos En agosto de 1966 se produce un cambio importante en la historia del DS: el aceite sintétito LHS (de color rojo) deja paso al aceite mineral LHM (verde).La ventaja de este nuevo aceite reside en la ausencia de agentes corrosivos en sus componentes, lo que garantiza la longevidad del circuito. Su punto de ebullición próximo a los 300º, su neutralidad eléctrica y su viscosidad acrecentada hacen más fiable la parte hidráulica del DS. Los DS 21 retoman las modificaciones ya aportadas en 1966 para el interior o la caja. Carenado inferior con entradas de aire para los frenos, practicada a lo largo, parabrisas Triplex, anagrama "DS 21" sobre el lado derecho de la tapa del maletero, reglaje automático de los faros en función de la inclinación del vehículo, taquímetro con recordatorio de distancias de frenado y testigo del desgaste de las pastillas de freno. Se añade a esto en 1967 el pase de la batería al lado del motor. Los DS de 1967 pueden llevar un testigo de presión de aceite, mientras que algunas nuevas opciones "confort" están disponibles, como el reglaje en altura de los asientos (3 posiciones), y una calefacción "grand froid" independiente del funcionamiento del motor, a partir del depósito de gasolina vía bomba eléctrica. Los años que siguen serán en efecto ricos en evoluciones que modificarán el aspecto del DS. El DS 21 de 1967 puede ser considerado como el apogeo del DS "a la antigua" o de "óptica simple" llamado a ceder su lugar a las "dobles ópticas orientables" de 1968. No se hace la revolución todos los días... Citroën DS Cabriolet Su carrera fue breve. Diez años. Dos veces menos que el DS berlina. Magnífico, exclusivo, caro, es el primer Citroën después de la Guerra...y el último en arbolar el doble "chevron". Historia. Los primeros esbozos del VDG (Vehículo de Gran Difusión) que darán nacimiento al DS algunos años más tarde, trazaban los contornos de una berlina 4 puertas de carácter señorial. Nada de un cabriolet. Es en 1954 cuando el genial Flaminio Bertoni bosqueja diferentes proyectos de cabriolet, derivados evidentemente del futuro DS, del cual él ya conocía sus proporciones. Estos dibujos, fechados el 24 de enero de 1954 presentan los primeros estudios de la evolución de la berlina hacia un cabriolet de 2 o 4 plazas. Parece que estos dibujos reposaron en los archivos durante un tiempo. Es cierto que el lanzamiento del DS supuso para la oficina de estudios de la marca y para el servicio post-venta un trabajo monumental... Durante largos años, la dirección de Citroën hizo oídos sordos a las sin embargo numerosas proposiciones de cabriolets sobre base DS. La más conocida es sin duda la obra del carrocero suizo Beutler quien expuso uno en el Salón de Ginebra de marzo de 1959. No sedujo a la marca del "doble chevron". El primer cabriolet DS es obra del carrocero Henri Chapron, de Levallois-Perret (Francia). Pues en Citroën, si los estudios, los diseños y la realización de un cabriolet, capota incluida, no habría supuesto ninguna dificultad especial, la pequeña serie que representaba este modelo era claramente más problemática para la firma de los galones. No disponían ni del tiempo ni de los equipos necesarios para realizar un puñado de coches, por lo tanto era mejor decantarse por un carrocero exterior. Una docena de años más tarde, durante la construcción de dos SM del Elíseo, Citroën ya se dirigió a Chapron...por las mismas razones. Este primer cabriolet fue por tanto realizado a mano sobre la base de un clásico ID 19. Magnífico con su trasera inclinada, sus aletas ligeramente escotadas, sus 4 auténticas plazas, es considerado durante su presentación como la primera piedra de una renovación del sector carrocero francés. Este cabriolet ID 19 fue expuesto en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1960, y después en el concesionario Citroën de los Campos Elíseos. Ante el éxito de público, la fábrica lo integró rápidamente en sus tarifas. Chapron fue el elegido para su fabricación. La producción no comenzó sin embargo hasta el comienzo de 1961. La carrera comercial del cabriolet DS debuta el 15 de febrero de 1961. Se vende caro, muy caro, lo que le reserva a una cierta élite y limita, por el mismo motivo, su difusión. La comercialización La gama de colores propuesta en el catálago es distinta de la presentada en la berlina, y los nuevos colores introducidos en la berlina en el '61 (que debutó en septiembre de 1960) fueron integrados en el cabriolet. La tapicería es surtida de origen en cuero (a elegir entre burdeos, tango, ébano, blanco, turquesa, azul-verde, gris ceniza, gris castor, dorado o natural) y la capota en Crylon (una tela sintética) es obligatoriamente negra. Las combinaciones de colores serán numerosas durante su carrera: 13 para la carrocería, 11 para los guarnecidos y 3 para las alfombras del suelo. Es decir, 76 combinaciones posibles. Un verdadero rompecabezas para los coleccionistas... La evolución El cabriolet DS (que puede también ser distribuido sobre la base del ID hasta 1965) seguirá escrupulosamente la evolución del estilo y de la técnica de los ID y DS. Si el primer cabriolet de de serie estaba a priori equipado con un salpicadero de la primera generación, los siguientes adoptaron, desde septiembre del '61, el de los DS e ID de 1961. El mismo año, la potencia del motor pasa de 75 a 83 CV y se ofrece la dirección asistida a los potenciales compradores del ID 19 Cabriolet. En septiembre de 1962 los cabriolets adoptan la proa del DS, más generosa con la refrigeración del motor, confirmando también la desparición de los "ceniceros" sobre las aletas delanteras. Después de la desaparición durante el verano de 1965 del cabriolet ID19 (no se construyeron más que 106 ejemplares en total), la gama DS está totalmente revisada. El año 1966 ve en efecto la aparición del nuevo motor 2175 cm 3 (109 CV SAE) en los DS 21. También fue adoptado por el cabriolet, denominado también "21". Las novedades técnicas aportadas ese mes a la berlina (frenos, tren delantero, hidráulica, etc) también son recogidos en el cabriolet. El aceite mineral, de color verde, hace su aparición en el sistema hidráulico en septiembre de 1966 en lugar del líquido rojo, considerado demasiado corrosivo. Un año más tarde, el cabriolet integra el semblante del DS, con faros giratorios bajo una tapa transparente. En 1967, último gran cambio: un salpicadero negro, con tres grandes esferas enfrente del conductor. El motor gana 6 CV antes de recibir en 1969 la inyección que moderniza un bloque motor derivado del Traction ofreciéndo un incremento de potencia (139 CV SAE). Última modificación para el modelo '70: la instalación de cinturones de seguridad en las plazas delanteras. Pequeña vida sin historia Los cabriolets DS e ID fueron las estrelas indiscutibles de los concesionarios de la marca durante sus 10 años de producción. Con unas ventad de 1325 ejemplares (incluyendo todas las versiones) en numerosos países (Francia, Italia, USA, Alemania, Bélgica), se convierten rápidamente objetos de colección. En 1971, Citroën decide detener la fabricación de los cabriolet DS. Este modelo no se benefició de la mansedumbre de los comerciales de la marca que lo ofrecían a un precio muy elevado. Así, en 1965, era necesario desembolsar 26 257 francos franceses de la época para adquirir un DS 21, mientras que la berlina se ofrecía a 15 500 francos en versión básica y 16 985 francos en versión Pallas.